上期，相比第一代saic edu的双电机布置，第二代saic edu采用了另一种设计思路。
结构特点：三平行轴 单离合 单电机
因为第一代“saic edu混合动力系统”的上限较低，saic最终选择推翻现有的混合动力技术，研发出第二代“saic edu混合动力系统”。
第二代saic edu混合动力系统爆炸图
第二代saic edu混合动力系统主要由发动机、驱动电机、齿轮轴系、离合器、hcu(混合动力汽车控制器)等控制模块组成，属于三平行轴单电机电驱动方案。
第二代saic edu混合动力系统示意图(详细，仅供参考)
有意思的是官方公布的“娴10amt”传动结构。官方资料显示，该系统有6个“发动机专用档位”，4个“电机专用档位”。所以按照初中学的排列组合算法，该机构总共可以实现24个档位(6*4)。
第二代saic edu混合动力系统示意图(简化，仅供参考)
就实际结构而言，第二代saic edu混合动力系统有18组档位和4个同步器，其中3组同步器和一组离合器主要用于调整整个系统的换挡逻辑，将发动机和电动机结合起来。
第二代saic edu混合动力系统齿轮轴系示意图
所以并不是只有10种档位可能性，而是像之前“通用voltec”介绍的那样，工程师只会选择最合理最高效的一种进行标定。最后，saic工程师选择了11个齿数比组合进行校准，包括10个前进档和1个倒档。
工作原理：眼花缭乱的可能性
由于本人手头资料不多，以下内容很大一部分属于个人理解。总共显示了系统的25种可能性，仅供参考。
第二代saic edu混合动力系统工作原理(详细版，动画，仅供参考)
另外，和前面介绍鲲鹏dht混合系统类似，我把工作原理图拆分成了简化版和详细版，大家对比一下就明白了。
第二代saic edu混合动力系统工作原理(简化版，动画，仅供参考)
最后，因为结构是三维的，平面化后，某些部分可能会出现逻辑冲突。因此，我们需要运用我们的立体想象力。好了，我们正式开始吧。
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纯电模式：该模式下「电机」输出的功率共有4个挡位：
1、前2个挡位在「输入轴2」上变速调整后，直接流入「输出轴」；
2、而另2个挡位会通过「同步器3」流入「输入轴1」，并进行变速调整，最后流回至「输出轴」。
由此，我们也可以看到，两条「输入轴」上的变速齿轮共同决定了挡位，并非割裂地调整速比；
发动机直驱模式：与第一代相比，第二代「上汽edu」采用了功率更大的「发动机」，故此，加大了「发动机直驱模式」的工作范围，按照官方宣传的『发动机6挡』来看，应该有以上6个挡位，并拥有1个倒车档的可能。其工作原理仍然是当「离合器」闭合时「发动机」接入系统，通过3组「同步器」的协作，来调节6个不同的档位。当「电池」需要补电，且「发动机」功率高于需求功率时，「发动机」可以将多余的功率驱动「电机」进行补电，而不是让「电机」共同驱动汽车，我这里就不再做一套行车充电的逻辑图了；
混动模式：而当「发动机」与「电机」共同驱动时，可能性便更多，这里展示10种可能性。
此外，这里讲一下我做图的一些细节：
1、功率流在走「同步器」位置：有时会走左边，有时会走右边，这是很重要的细节；
2、功率流的属性：蓝色为「电机」提供的功率，红色为「发动机」提供的功率，紫色则是合流功率。
如果之前没有注意到这些细节的朋友，可以回顾一下我之前做的图，然后大家就会理解我更新那么慢的原因了。第一次发现的朋友，还不三连支持~~
动能回收模式：这里给出了4种动能回收的可能，不过按照个人经验，应该不会有4个挡位，最多2个挡位，甚至只有一个挡位，其实「p2电机架构」的回收逻辑十分简单，因为只有一个「电机」可回收动能，无论从哪根轴输入，最后必然汇聚到「p2电机」进行发电。
搭载第二代上汽edu的名爵6 phev（2019款）
从第一代「上汽edu」到第二代，我们可以看到上汽试图通过改变结构来解决换挡平顺性等一系列相关问题，结果显然是成功的。同时为了让系统能更好地去调节「发动机」和「电机」的工况，采用了10挡位的变速机构，这套机构的复杂程度远远超出了「本田i-mmd」。
名爵6 phev（2019款）发动机舱
但单电机架构最难解决的问题就是馈电问题，所以，第二代「上汽edu」面临最大问题在于，如何在「电池」低电量时，既保障动力不会降低，同时又能为「电池」充电。在结构不占优势的前提下，上汽工程师挠破了头皮对第二代「上汽edu」进行优化。
下一期我们来聊聊被优化的第二代「上汽edu」（有时也被人称为2.5代）。